无车承运人经营发卖攻略,稀缺的无车承运人

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由于无车承运人部分利润来自于地方财税的返还,为扩大运营范围,吸引更多税源,从而形成无车承运人的票只能在一个区域限制使用,从而形成了恶性循环,当然这也是一种市场营销模式。

3.充分利用税收优惠政策

以地方政策为营销方向

纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,同时符合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣:成品油和道路、桥、闸通行费,应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务;取得的增值税扣税凭证符合现行规定。

作为无车承运人业务,陌生拜访是一个需要数量积累的工作,提高自身对物流业务的熟悉程度非常重要、
拜访数,
成单率,应该成正比、高端客户要注重销售的质量,客户资源是有限的,如何用好资源至关重要。

2.解决方案实践

要想成为一名优秀的销售员,要站在客户的角度考虑问题,把握客户最深层次的需求,让客户感觉到我们是在帮助他们解决问题!

个体运输户以无车承运人的名义购买车辆:无车承运人将实质上不被自己控制的个体户车辆产生的进项税进行抵扣,涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局可以通过无车承运人与实际承运人双方签订的合同以及外部调查发现。

作为客户群体未知的开票准客户,尽量的建立起品牌溢价,让客户在有业务需求的时候第一个想到你、并找到你、这就是品牌宣介的力量。

如果转嫁给下游承运商一部分税负,例如:车承运人从货主一方出收取10000元的运费,若下游的实际承运商可以开具11%的增值税专用发票,那么无车承运人可以付8000元给实际承运商,否则就只能7000元。但这种方案会使得无车承运人在面对运力提供方时失去价格上的市场竞争优势。

软咖科技:八年的货运软件技术沉淀,全球多家合作伙伴为背景。成熟的货运物流无车承运人系统,强大的资质办理团队。通过无车承运公司提供的平台可以直接建立联系,减少了很多中间环节,降低了运输转包成本。其次,无车承运平台可以提供双方信息共享,为司机快速匹配回程货源,提高车辆的运行效率及降低车辆空驶率;
同时为货主快速匹配回城车源,从而在控制风险的前提下,降低运输成本。其实就是打通了中间环节。

业务模式分析

无车承运人的业务有什么捷径可走,在推广的过程中能否采用营销策略得到事半功倍的效果。

一、我国无车承运人运营模式

市场上的无车承运人,各自的运营模式,客户群体发生了细分化。

在这一行业矛盾突出阶段,同时基于移动互联网技术与道路货运行业不断加深融合的行业发展阶段,在无车承运人应运而生。本文以上述情况为背景,拟探讨无车承运企业运营模式、税负等方面,并对交通运输企业及无车承运人后续的经营和避税方案提供相关建议和思考,也为监管部门的政策指引的制定提供借鉴性建议。

无车承运人的核心就是开票,介入到实际运营业务中是一劳永逸的营销方案,但三方运营到今天,运价中已经没有了合理的利润,其中还包含着垫付运费,解决纠纷,保险签单等一系列的责任;承运是核心,但承运也是无车承运人的弱项。

1.税负现状和问题

无车承运人还可以通过税收优惠政策的方式进行税务筹划,无车承运人享受税收优惠政策的主要方式以设立分公司进行,通过分公司的设立,将业务转移至分公司承担,享受当地地方留存部分的奖励。

当前国内出现的典型第三方物流企业,一般都在学习美国的罗宾逊物流,它们选择放弃自有运输车辆,建立整合社会运输资源的信息系统,从而掌握服务的定价话语权,以便占领无车承运人市场。

无车承运人的利润构成

明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。意味着国家允许无车企业从事货物运输服务,并有资格开具11%的发票。

无车承运人如何突破这样的区域框架,显然政府关系已然成为无车承运人市场营销的范畴。

物流园区企业

陌生拜访

但以上的解决方案的实践,面临着较大的税务风险,需要予以关注:

圈子是就是用户根据自己的工作、兴趣共同点聚合在一起形成的生态,圈子对于业务的推进非常重要、怎样形成圈子;会议营销是一种很好的形成圈子的方式、如中储智运的全国代理商大会,好多车的易流峰会、运满满的峰会,这些都是形成圈子的手段。

无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆,并将其车辆购买发票作进项抵扣。无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项,直接虚购成品油增值税发票,其购买虚票约为成本3%左右。无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议,在该次期内,其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。

无车承运业务会围绕车开展运力供应链的服务,无论是买车、养车、车后还是业务撮合、运输管理、支付结算、金融保险、形成巨大的流量和后市场业务。

虽然无车承运人试点以及以上列出的国家税务总局一系列政策,解决了物流货运企业的现实需求。即:无车承运人可以与委托方签订运输合同承担承运人责任,即可开具11%道路运输行业增值税发票,而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。

满帮:以小微专线承运商车货匹配APP为切入点,运满满和货车帮合并后,成为车货匹配的独角兽企业,基于海量的专线承运商基础,提供给小微专线的票据业务;由于车辆轨迹,运费支付,垫付现结等操作已经搭建好,所以基于原来黄牛的体系,为个体司机提供票据业务事半功倍。

民营企业数量为141家,占比达61.6%;国企有72家,占31.4%;外资公司一共13家,合资公司仅占3家。以上体现出民营主体对于无车承运人有较为积极的参与性和活跃度。

综上所述,无车承运人的核心是获客渠道,基于原有成熟业务的获客渠道行之有效;但由于市场竞争的进一步加剧,如何扩展渠道,迈入新的领域扩大市场分额,是无车承运人的核心。

2.运营主体地区部分由东到西依次递减

中交兴路:拥有交通部所有货车运营数据的后台,中交兴路天生丽质,就连满帮,共生等企业都要依赖于这些基础数据;中交一直在车货市场耕耘,最早期的车货匹配APP就来自于车旺,怎样把基础数据转化为客户资源,中交抱着金饭碗,加强营销是未来核心

【无车承运人法律地位的确定】2016年3月23日,财税〔2016〕36号,财政部国家税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》

1.借助于当地的协会组织,传导到当地的准目标客户企业。物流行业协会往往是一个行业龙头企业聚集的团体,因此充分利用行业协会的优势,与行业协会进行亲密无间的合作;在目标行业形成广泛的影响力。

这些运营主体都是信誉较好,具有一定规模的企业,兼具管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源等特征、并具备较强的赔付能力,能够承担运输过程中可能存在的风险。

所以顺理成章的形成了无车承运人平台,与当地税务机关联网联控,为合作企业和单车经营者开具增值税发票。“互联网+大数据+税务”实现平台远程监管和联网开票。

“其他个人”不能代开专用发票,所以无车承运人为运输个体户代办工商登记需要经其授权。目前,结构性税差高达8%,超过实际增值,造成超额税负。但“交3%抵8%”的做法很可能无法满足国家税务局要求,违背增值税交1%抵1%的政策。

无车承运人模式

我国公路运输行业在改革开放以后发展较为迅速,但由于其多为个体经营,表现了小而分散的特点,市场份额不集中,规模型企业相对偏少。由于个体运输较为散乱,组织效率低下问题较为突出,货源信息和运力信息相互不对称,信息聚焦和匹配成本较高,严重影响我国公路运输乃至物流服务业的行业提升和发展。

共生平台:得益于创始人良好的三方物流运营背景,安得物流在三方物流领域桃李满天下,熟知三方运营的痛点,在运费垫资,承运合约方面继承了巨大的客户流量,从而顺利的突破百亿;开发的物流望远镜,资源覆盖全国12T以上550万辆重卡,查询车辆位置和轨迹(1元/车/天,封顶10元/车月),附近车辆查看司机联系方式实现了收入的多元化。

无车承运人面临的税务风险

无车承运人的市场营销

数据整理及图表制作:Canda

增值税:返还地方留存部分的50%—-70%。

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附加税:增值税的12%。

税收筹划相关建议

无车承运人业务使得传统三方看到了降本增效的契机,类似于、招商局、安得都已经准备进行申报,未来该领域的竞争将非常激烈。

无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

拜访客户前做好相关功课;做业务不是碰概率、拜访客户前需要作出对客户的画像、尽可能详细的所有信息,而后进行分析,设想好对方可能提出的问题,自己的回答,以及可能遇到的各种状况等。

目前,部分无车承运企业过于注重线上平台的渲染,而忽视了线下服务方能展现物流企业核心竞争力这一事实,因此存在整合社会车辆、业务服务范围有限;供应链全程服务、货源协调等能力不高;车队、货主与平台的依赖性较低,对线下运输业务管控不足;风险控制能力薄弱,自身商业及盈利模式不清晰等现实问题。

G7:基于长期的客户基础,在硬件运营方面成绩斐然,拥有大量的车辆运营信息和车队运营基础,使得G7在市场营销方面有着得天独厚的优势;原有的大车队物流企业能够延伸服务链条。

单个车辆的所有者或者使用者为主体,可以在固定期间内选择车籍所在地或业务发生地的主管税务机关履行纳税义务,并申请代开专用发票。对于实际征收3%增值税后,抵扣后剩下的8个点差额,或给予一定优惠减免。

以主营业务为基石

无车承运人税负现状、问题及解决方案实践

截止到2018年10月,229家试点企业共整合社会运力64.4万辆;完成运单1952.8万单,货运量1.27亿吨,月均增幅均在10%以上。

1.运营主体以民营企业为主

按照无车承运人准入要求、累计上传运单量不低于1万单;上传运单天数不低于60天;整合货运车辆数不少于300辆;完成运量不低于2万吨;上传运单平均接入异常率不高于5%;
这些指标对于区域优秀企业的难度不是很大,以地方政府政策为导向,区域型无车承运人竞争即将拉开帷幕。

目前,无车承运人信息平台企业的优势在于技术和资金,劣势也很明显,在于缺少在货运物流行业的业务资源和日积月累的行业经验。此类企业以能够提供货运车辆的定位与管理服务为核心优势,提供全运输流程的监控和跟踪等服务,以此增加客户粘性,积累客户资源。

中储智运:源自于唯一的国资委背景,中储智运在钢材和大宗领域拥有者丰富的资源,南京、成都、西安等金属交割市场孕育了大量的生产资料企业;在质押监管领域数十年的运营操作,积累了丰富的客户资源;2018顺利过百亿,超244万单,累计创税12.4亿元。

为实现进项税额的充分获取和抵扣,应尽量选择能够提供增值税专用发票的供应商,否则就不能进行抵扣。若供应商只能提供增值税普通发票,或供应商为小规模纳税人,适用3%的征收率,则会导致进项税额不能抵扣或将大多数的税额转嫁到无车承运人企业,这就会导致增值税税制下其承担的流转税远大于营业税税制下3%的税率所产生的纳税额。

以承运三方业务推进为主导

【无车承运人“营改增”税收政策细化】2016年9月1日,交办运〔2016〕115号,交通运输部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》

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3.线上与线下并举,搭建健康可持续的盈利模式

无车承运人的核心就是以按收取运费的3个点代扣代缴,让个体运营者取得9%的增值税抵扣项。

无车承运与运输个体户签订单次租赁协议:成本项目很难与单次租赁精确匹配,有较高的虚开稽查风险,税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣,税企争议较大。

所得税:返还地方留存部分的50%—–70%。

信息平台企业

对于每一个客户终端跟进及时、反馈落实及时解答、保证客户的上线率;对于现场的调车系统没运营系统指导耐心细致。

1.合理筹划资产配置规模

形成圈子

无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

2.同行之间的介绍和引导;优秀的行业大伽:每一个城市都有对于行业了如指掌的行业精英,市场上的信息基本都会汇集到他们身边,所以结识一位优秀的行业精英,可以对你的营销工作起到事半功倍的作用。

但小规模纳税人的真实情况是它们根本无法承担较高的计账成本,即把每个运输个体户变成一般纳税人,这些多出的成本它们无法分担。

营销要点:

物流服务相关业务具有很强的关联性,在实际操作中,很容易出现不同服务内容界定划分不清晰的情况。而税务上,针对不同的服务内容适用税率存在一定差异,且有些服务可享受一定的税收优化政策。因此若企业能够清晰界定各业务内容,并适当的匹配业务合同,则可起到很好的降税效果。

作为称职的招商经理,你必须懂得利用网络技术,扩展你的招商渠道,比如网站、微信公众号,微信群,你要尽可能的接触到更广范围的人与事,在行业发出你的声音。

无车承运人税收政策梳理

地方政府财政税收补贴:

二、无车承运人税负现状

圈子其实就是一个小的社会,成员们需要经常的交流、联系,讨论、沟通等等,才能保证这个圈子是良好的运行状态。所以花费精力建立起圈子进行营销事半功倍,如56红娘的掌门人圈子、安得的职业经理人圈子、德邦的长青会圈子,进入到圈子利用影响力,业务推进就会顺畅。

2.无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

原有业务模式

数据来源:交通运输部;数据整理及图表制作:Canda

在运营过程中,将自己的业务尽可能的以案例形式向外推介,形成影响力、动用物流传媒的力量、如物流沙龙、运联传媒、软咖物流使行业的认知度大幅提高,品牌影响力需要持之以恒的耕耘,如安得城配、唯智的百城论坛活动,在线下汇集了一大批对城配、信息化感兴趣的同行、从而形成地区的代理人。

运营主体分析

无车承运人的起源

尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人,面对的是海量的车主、个体运输户,要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣,更是难上加难。

江西是票务大省,江西诞生了很多的5A级物流企业,高安就十五家 5A企业吧
,江西开出的票大部分流向了广州,一段时间广州本地的票源少了呀
对外开的少了,上交的也少,
都是用外地抵扣了,所以广州实行了地方保护,江西增票不能进入抵扣,相同的还有榆林,山东等地市。

信息技术(如大数据和云计算等)的发展给了聚焦细分领域的互联网企业发展无车承运人业务提供了绝佳的机会。近年来行业内出现了各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台,都从不同角度或多或少地介入到了无车承运人业务中。

“无车承运”自2013年在国内提出;2016年方案落地;2017年批复283家试点;2018年复核通过229家,部分省份上线税务委托代征试点;试点覆盖了公路货运的各个领域,200多家无车承运人试点中,45.6%是合同物流业务,66.4%从事普货运输领域,47.7%从传统物流+互联网转型,47%是互联网+物流。传统物流企业转型和互联网跨界平分秋色。

企业经营相关建议

小微企业资金与合约汇集到无车承运人平台,再支付给司机,其中产生了时间差,形成了巨额的沉淀资金;形成资金收益。

《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运〔2016〕115号)印发实施后。截至2017年底,29个省共筛选确定了229家无车承运试点企业。

虽说开票是存在多年的现象,这种“实”也让各方摸索出一条相对成熟的路径,并根据角色分配在生态圈里创造出自己的独特价值,甚至得到政府和各方默认。但这种“实”还是滋生了大量“毒瘤”,同质化竞争严重、商业模式不清晰、盈利能力严重不足、效益低下等现象。

直接虚购成品油增值税发票:这种作法简单粗暴,目前虚开税额超过一万即可入刑。

由于公路运输业务的特征、税收征收地散布在全国各地,所以依稀额地方为了吸纳税源、当地政府财政拿出一部分补贴给无车承运人企业。形成特定的地方特色、如芜湖、赣州等地。

3.无车承运人主体基本上由传统物流企业与信息平台企业组成

成为优秀的无车承运人业务经理

1.细分经营范围,核算清晰

由于交通部对于无车承运人管理的规范化,银行流水必须与合约匹配。

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因为,现在我国具有开票资质的只有企业,而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户,它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率,进行增加了企业税负率,限制了其发展。

品牌宣介

数据来源:交通运输部;数据整理及图表制作:Canda

碰到过业务员,兼职好几家,几个月就把客户倒一次,因为初次合作各家政策都一样,提成最高,想怎么操作,囊括所有开票公司、要什么样的票,谈一次搞定!

但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票,即:虽然现在无车承运人可以给货主提供11%的增值税专用发票,解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题,但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。

其实,“无车承运人”的概念不是凭空出现的,它早已是一种客观存在的运输模式,只不过隐藏在“地下”多年,也就是“有实无名”罢了。

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周边其他后市场业务:

无车承运人将每个承运方注册成为一般纳税人的个体工商户

海量资金流沉淀收益:

2.选择可以提供增值税专用发票的供应商

通过培训建立一个持续对客户的长期的网络体系、上线、开票、培训、运营,服务于客户,得到客户的认知。

1.无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

无车承运人的营销

无车承运人是以“承运人”身份与“托运人”签订运输合同,承担“承运人”的责任和义务,通过委托“实际承运人”完成运输任务的道路货物运输经营者。

如同电商与新零售,从线上重返线下是商业的核心;物流业务本身就是承运,从而涉及到票据,金融等模块,怎样运力的成为承运人,这也是政策的方向;但路漫漫其修远兮,无车承运人的道路还很漫长。

物流园区是物流几大构成要素的聚集地,并匹配丰富的线下资源优势,具有大量的货物及车辆资源,是园区当地的物流枢纽,具有发展无车承运的天然优势。

起因是由于个体司机在承运过程中由于个体工商税务手续无法建立,无法开具正式票据,使得上游不能让运费进入增值税抵扣项;国家搞无车承运人要解决核心问题是重复纳税,2013年营改增,要求增值税抵扣链环环相扣,但是物流行业的小个体户拿不到进项税,如果缴纳9%的增值税,那就必死无疑,根本交不起。

【扩大了无车承运人可抵扣项目,降低“营改增”后无车承运人税负成本】2017年8月14日,国家税务总局公告2017年第30号,国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》

对于无车承运人来说,在借鉴国外成功企业经营经验的同时,也应结合我国实际市场情况,探索符合我国国情的商业模式,积极向上下游合作领域延展,同时引入与第三方主体的合作方式,丰富公司的产品线,进行充分利用税收优惠政策,平衡自身税负。

传统物流企业

2.探索新型经营模式,整合物流供应链

认真落实无车承运人营改增相关政策:各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险。

无车承运人接受货主委托后,组织匹配运力资源开展实际运输活动,并承担运输途中可能发生的货损风险。但由于其并不是实际承运人,所以不需要拥有车辆资产和司机。具体业务模式如下图所示:

无车承运人将部分税负转嫁给下游实际承运商

东部地区无车承运人试点企业数量最多,占到总数的99家,占比达到43.2%,体现出总体较高的参与度。西部地区的试点企业一共有58家,中部地区的企业占53家,而东北地区的最少,有为19家。

将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理,是其他国家的增值税体系的普遍做法,因为简易征收不计入的税收加收,这是开3%抵11%,是差额纳税的基本原理。但是需要国家在给予政策支持:

这样运输个体户就可以给无车承运人开具11%的发票,而无车承运人通过买车、买油以及路桥费可以进行进项抵扣。

这一类企业中又分为两小类——大型货物运输企业和传统货代企业:在我国货源信息不对称、车辆信息供过于求的实际情况下,依靠服务品牌质量和行业影响力的大型货运企业,是无车承运人的中坚力量;传统货代企业受政策如营改增以及技术升级的影响,正在寻找新的发展升级方向,而无车承运人正是一种可供选择的道路,当前不乏有传统货代成功转型的案例,但同时鱼龙混杂的情况也不绝于耳。

对于无车承运企业进项税额有限,无法合理匹配销项增加的税额,进而导致税负增加的现实情况,相关政府部门多会出台过渡性政策,弥补短期内企业造成的税务过高问题。因此,无车承运企业应积极关注该类政策的解读,积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用,借此降低自身税负水平。

三、对无车承运人企业的相关建议

对于无车承运企业而言,若单纯的以轻资产平台模式运营,没有购置资产产生的进项税额,依目前的市场现状来看,很难降低自身税负;而对于传统物流企业发展演变的无车承运模式而言,因自身具有一定的重资产经营,可对其自身税负起到很好的平衡作用。

合同物流企业

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